Autobuses por Puesto

En los años sesenta, el servicio de transporte público en Caracas era responsabilidad de los autobuses del Instituto Municipal de Transporte Colectivo (IMTC), de los autobuses de unas cuantas líneas privadas y de automóviles de pasajeros. Los automóviles de pasajeros prestaban dos tipos de servicio: libre (equivalente a un taxi de hoy) y "carrito por puesto." En la modalidad "carrito por puesto," cinco pasajeros compartían un automóvil que cubría una ruta predeterminada. Años después, en la Venezuela Saudita de Carlos Andrés Pérez, los "por puesto" se convirtieron en camionetas de carga en las que la gente viajaba doblada. Después aparecieron las camionetas hechas expresamente para transporte colectivo, esas en las que la gente se apretuja en asientos hechos para niños de diez años. Con el tiempo las camionetas crecieron y se convirtieron en autobuses que prestan servicio en las mismas condiciones que los "por puestos" originales: sin horario, sin servicio en las horas de poco tráfico, a la discrecionalidad absoluta del chofer. Hoy viajamos en Metro, Metrobus, taxi y camionetas y autobuses "por puesto". El Metro de Caracas es administrado por una compañía pública. El resto del transporte superficial está en manos de particulares. Viajar en nuestro caótico, incómodo e inseguro transporte colectivo es una aventura. Quien posee un automóvil prefiere la alternativa de pasar largas horas en el tráfico.

El IMTC, que había sido creado por el Concejo Municipal de Caracas en 1953, desapareció. Hoy existen en Caracas un Instituto de Vialidad y Transporte Metropolitano (INVITRAMETRO) y una Dirección de Transporte y Vialidad (INSETRA). Pero no parecen cumplir las funciones del IMTC. El Decreto 5307 de la Presidencia de la República ha autorizado la creación de la empresa estatal "Sistema Integral de Transporte Superficial S.A." cuyo objeto social es el desarrollo del transporte público.

Varias asociaciones de transportistas han rechazado esta medida, e incluso han solicitado que el decreto sea derogado. Entre los alegatos de las asociaciones están que "rechazán la estatización del transporte público," que "se verán afectados porque el Estado mandará unidades nuevas a competir libremente," que "se trata de una promulgación de exclusión e injusticia social, donde trabajadores que llevan más de 40 años ejerciendo su labor ante el volante han sido totalmente ignorados". ¿Por qué se rechaza a priori la estatización del transporte público? Después de todo el transporte público de la ciudad de Londres, uno de los más eficientes del mundo, está en manos de un ente que depende directamente del Alcalde de la ciudad: la Autoridad para el Transporte de Londres (London Transport Authority). Un ente público, la Autoridad para el Tránsito de Nueva York (Metropolitan Transit Authority), maneja el transporte colectivo de la Gran Manzana. (Y a ningún capitalista de Wall Street se le ocurriría quejarse de verse afectado por tener que "competir libremente".) Es verdad que deben ser protegidos los derechos laborales de los trabajadores del transporte. Y enfatizamos, de los trabajadores. Porque un autobús de los que hoy circulan como "por puesto" en Caracas, cuesta unos 300.000.000 de bolívares, suma que dificílmente está al alcance de un trabajador. Los empresarios que seguramente poseen la mayoría de las unidades de transporte, no pueden anteponer sus intereses a los de 4.000.000 de personas que vivimos en Caracas.

Del buen funcionamiento del transporte colectivo dependen el trabajo, el bienestar y la seguridad de las personas. Depende también la seguridad colectiva. No olvidemos que los paros de transporte contribuyeron al derrocamiento de Salvador Allende, Presidente de Chile. El transporte colectivo es un asunto de seguridad de Estado, no un asunto de propietarios de autobuses por puesto.